12 - Les premières locomotives à vapeur. Les conditions de travail du mécanicien et du chauffeur

À l'intérieur de la Rotonde, à côté de la "Mataró", sont exposées les premières locomotives à vapeur d’Espagne, comme la "Martorell", qui date de 1854. C’est la plus ancienne locomotive du musée conservée dans son État. Jusqu'à la création de la RENFE, en 1941, chaque compagnie utilisait sa propre numérotation pour nommer ses locomotives. En général, le sigle de la compagnie et le numéro de la locomotive sont mentionnés à l’avant de la machine, ici pour la "Martorell", vous pouvez l’observer sur la traverse en bois. Son nom, "Martorell", provient tout simplement, du service qu’elle a assuré au début de sa carrière entre cette population catalane et Barcelone.

Les premières locomotives à vapeur, au XIXe siècle, étaient de petite taille. Elles assuraient un service sur des parcours limités, des petites lignes, qui correspondaient à la concession attribuée à une compagnie. Le travail du mécanicien et du chauffeur était rendu très difficile. A l’époque, les locomotives n’étaient pas encore équipées d’une cabine, avec un toit, pour protéger le personnel contre les conditions climatiques, avec une chaleur torride, ou un temps froid, tout en respirant de la fumée et de la suie. De plus, l’espace réservé à l’équipe de conduite, pour assurer le service, était particulièrement étroit. Pour vous en rendre compte, il est possible d'accéder à la cabine de la locomotive "Mamut", de 1857, située sur votre droite. Ainsi, vous pourrez imaginer la conduite de ces premières locomotives à vapeur.

Ces premières locomotives, devenues rapidement obsolètes, ont été réutilisées pour le service de la manœuvre dans les gares et les dépôts, une mission qu'elles ont assurée pendant de nombreuses années, et par conséquent, qui a permis de les sauver d’une disparition annoncée.

Progressivement, les compagnies se sont développées et les lignes se sont reliées, nécessitant ainsi, la construction de nouvelles locomotives pour couvrir des itinéraires plus longs. Avec l'augmentation des distances et sachant que la durée d’une journée de service pouvait dépasser les douze heures réglementaires, puisque l’équipe de conduite avait pour obligation de tirer le train jusqu'à sa destination, la conception des locomotives a évolué pour intégrer de nouveaux paramètres, principalement liés à la dureté des conditions de travail, avec en autre, l’installation de cabines couvertes sur les machines. Une locomotive à vapeur pouvait consommer 10 tonnes de charbon en une journée, encore plus si le charbon était de mauvaise qualité, ce qui était assez fréquent à l’époque. Le chauffeur devait veiller constamment à la qualité du feu dans le foyer. Aux arrêts, il n'y avait pas de repos : il devait graisser les bielles et les organes moteurs, et surtout, faire le plein d'eau. Au Musée, il est possible d'accéder aux cabines des grandes locomotives telles que la "Mallet", la "Santa Fe" ou la "Mikado". Ces trois locomotives ont été restaurées par les bénévoles de l'association du musée.